2015年，亿华通获得首轮融资时，估值仅为2.69亿元；2020年7月，亿华通科创板IPO通过证监会核准上市时，市值也不过为40亿元，远远低于如今的百亿市值。

　　显然，资本市场对被誉为“终极能源解决方案”的氢燃料电池长期看好；亿华通登陆科创板，也为正处于市场导入阶段的氢燃料电池产业打入了一剂强心针。

　　所谓氢燃料电池，即是将氢气和氧气的化学能直接转换成电能的发电装置，与当前普及的燃油车相比，氢气热值能达到143MJ/kg，是汽油的三倍，且反应产物只有水，实现了真正的零排放；与锂离子动力电池相比，氢燃料电池能量密度更高、安全性更强，且相较充电，加氢过程耗时更短。

　　尽管有着诸多优势，但当前氢燃料电池仍面临着商业化技术及供应配套等多重壁垒，制氢、储氢、运氢，成本、寿命、基建均不成熟。8月13日，中国工程院院士、燃料电池专家衣宝廉向出行一客表示，燃料电池商业化仍处于导入阶段，目前首先要实现关键材料和系统关键部件的国产化，并实现批量生产；同时要提高电堆比功率，降低电堆成本，提升电池系统的可靠性与耐久性。

　　这意味着，对于氢燃料电池产业链相关企业而言，未来盈利的平衡点仍充满了不确定性，这或许是亿华通股价下滑的原因之一。

　　亿华通成立于2012年，由张国强、李建秋、张禾以及周鹏飞以非专利技术作价500万元共同出资设立，由清华大学孵化，自带清华大学科研基因，主营业务为燃料电池系统。在当下国产氢燃料电池关键材料缺失的背景下，为保障氢燃料电池汽车产业推进，亿华通开始布局整车、BOP部件(辅助配套部件)、电堆、储氢、制氢、加氢等产业链上下游，是当前国内氢燃料电池产业不折不扣的龙头企业。

　　2015年亿华通收购了国内唯二具备氢燃料电池电堆的神力科技(另一家为新源动力)，随着神力科技在2018年量产氢燃料电池电堆后，亿华通也成为了国内少有的具备量产氢燃料电池发动机系统核心部件能力的企业。

　　目前，亿华通位于张家口的氢燃料电池发动机系统生产基地一期工程已建成投产，一期项目具备2000台/年的生产能力，未来随着二期项目建设完成，亿华通将具备年产10000台的生产能力。

　　2019年，亿华通曾经的电堆供应商Hydrogenics和巴拉德已经不在前五名供应商里，可见其国产化速度很快。亿华通表示，未来还将布局燃料电池膜电极等环节，增加国产替代。

　　目前，亿华通在燃料电池核心技术领域取得了共计225项发明和实用新型专利以及81项软件著作权。同时近年来公司在该技术领域不断进行攻关并取得突破，目前正在申请的核心技术相关发明专利及实用新型共计159项。

　　招股说明书显示，亿华通目前销售的新一代燃料电池发动机系统，已能实现零下30°C低温启动、零下40°C低温存储，并具备能量转换率高、故障率低、响应速度快等特点，在大功率燃料电池领域已与国际龙头相当。

　　除布局上游核心零部件外，亿华通还成立海珀尔，兴建可再生能源制氢厂和加氢站，年产能为6000吨，是全亚洲地区最大的可再生能源制氢项目，项目完工后能够满足京津冀地区超过1600台燃料电池客车用氢需求。

　　2019年，亿华通凭借37款车型，成为工信部配套车型目录数量及整车企业数量最多的燃料电池发动机厂商，配套车型占比为20%，共计实现燃料电池发动机系统销售498套，市占率为18%；2020年根据工信部2020年前8批新能源汽车推广目录，亿华通今年以来的配套车型数达到29款，再次位列第一。

　　此外，2022年冬奥会将采用2000辆燃料电池会务车。招股书称，亿华通将为冬奥会提供场馆红线内的交通解决方案，以及红线外的公交、旅游、物流等赛事服务保障用车。

　　技术、市场的突破，并没能为亿华通带来良好的财务。2019年，亿华通总营收5.54亿元，同比增长50.25%，但扣除非经常性损益后，归属于母公司所有者的净利润却为-1411万元；2020年上半年亿华通预计营业收入1750万元，扣除非经常性损益后归属于母公司股东的净利润为-3256.62万元。

　　更为重要的是，2017-2019年度，亿华通经营活动产生的现金流量净额分别为-1.69 亿元、-7853.91万元和-1.7亿元。回款周期长是新能源产业的通病，亿华通也在招股说明书里表示，现金流净流出主要因为近年来，应收账款和存货规模快速增长。

　　短期内，产业回款周期问题难以规避，这也意味着很长一段时间内，亿华通都将负重前行，面临资金断裂的风险。对于零部件国产化导入和现金流痛点，出行一客8月12日询问亿华通方面，截至发稿日，未得到回复。

　　显然，在产业初期，供应链相对空白，为实现燃料电池汽车正常运转，亿华通走得异常艰难。上市之日，不少燃料电池产业相关人士转发新闻道贺，以示鼓励、打气。