从历史角度观察，汽车产品的发展，必然伴随着制造技术和装备的革命，反之亦然。比如，20世纪初，福特汽车公司的创始人福特发明了汽车生产流水线，从此汽车进入社会。20世纪末，由于技术进步，汽车产品更新换代周期从几十年缩短到四年。组合机床自动线由于缺乏柔性而无法适应。福特公司又与INGERSOLL公司合作，研制了集高柔性和高效率于一身的高速加工中心，由它组成的柔性自动生产线的问世，加快了汽车产品的更新换代，这就是今天我们可以看到每年有几十种新车上市的原因之一。进入21世纪，发动机制造技术正酝酿着新的革命，以便解决多样性与经济性日益突出的矛盾，满足变品种、变批量的需要和市场快速反应能力。

　　这次研讨会引起了业内企业及相关人士的高度重视，参会人数及规格超过了“十五”规划会。

　　产能扩张结硕果

　　“十五”期间，轴承工业实现了持续、快速的发展，取得了显著的成绩。2001~2004年，轴承产量、销售收入分别实现了年均增长22.1%、16.8%，全行业“十五”规划提出的轴承产品销售收入310亿元、产量30亿套的目标提前两年实现，2004年分别为446亿元、49.3亿套；2004年，我国出口轴承22.7亿套，创汇11.4亿美元，提前一年实现创汇9亿~10亿美元的“十五”规划目标。

　　有关人士分析，“十五”轴承行业各项经济指标的提前完成，主要得益于民营企业的快速成长与壮大；主机行业尤其是汽车工业的井喷式增长；全球经济一体化、国际分工进程加速。

     我国正在纳入到汽车零部件全球采购体系中。汽车零部件出口将从目前的56亿美元发展到约500亿美元。产值将从2004年的3300多亿元发展到2010年的8000亿~10000亿元。中国汽车工业持续发展的基础是，要有一大批具有国际竞争能力的零部件厂。由于制造技术和装备水平、管理水平落后，目前我国汽车零部件产业现状是，低端产品出口（低价值、低利润），高端产品进口（高价值、高利润）。同时，无法满足国际市场巨大需求。如，美国通用汽车向中国汽车工程学会提出年采购100亿美元汽车零部件的要求。但由于我国大多数汽车零部件产品质量、品种、水平不能满足需要，实际采购量不到10%。因此，广大汽车零部件制造企业急需采用先进制造技术及装备进行技术改造。

     目前，汽车制造装备的构成也在发生革命性变化，最值得关注的是汽车企业与钢铁企业联合建立汽车钣材中心。即为汽车底盘大梁等零部件冲压或辊压成型提供开卷、平整、剪切等预加工工艺。

     从本世纪之初开始，我国汽车工业进入大发展时期。由于国内汽车装备制造业发展滞后，我们只能用进口装备，装备中国汽车工业。制造轿车零部件的金属切削机床生产线70%~80%依赖进口。据不完全统计，我国制造发动机的柔性自动线？D？D？DFTL，已经有约100条在安装，单价约2000万美元。其中进口的占约90%。我国是世界上FTL应用最热、进口最多的国家。其他三类汽车制造装备中，除了冲压自动生产线国产产品占了大部分市场外，其他几乎全部进口。

     中国实现汽车强国梦想，不可能建筑在装备长期依赖进口的沙滩上。对汽车企业而言，一方面，激烈的市场竞争要求不断降低制造成本，可以说，装备本地化是企业生存的需要；另一方面，随着我国汽车工业开始进入微利阶段，企业将无力长期进口设备。

     实现汽车装备本地化要加快创新体系建设

     20世纪70年代，为装备第二汽车厂，原第一机械工业部组织了130多个机床生产科研单位，提供了117条自动线，1004种5500台高效、专用设备，装备国产化率96%，受到有关领导的赞许，称为“聚宝盆”。而现在我国计划经济体制下的机床科研体系已经“转企改制”，而取而代之的适合于市场经济体制下的科研创新体系却未建立起来。美国是市场经济发达的国家，他们组织NCMS经验的做法似乎可以作为建立我们汽车制造技术及装备创新体系的参考（见美国制造科学中心简介）。即，政府资助，机床产业和汽车产业联手，组织汽车制造装备研发中心，由高校执行课题。目前，中国汽车工程学会拥有120多家高校汽车系团体会员，如果我们能够学习美国经验，他们将是中国汽车制造技术及装备创新体系的生力军。

     同时，机床产业要紧紧抓住汽车产业20年大发展的战略机遇期，瞄准汽车装备市场需求（包括中长期需求），特别是从进口热点中寻求突破点；瞄准世界汽车制造技术及装备发展前沿技术；特别要掌握生产线集成技术。进口生产线中有许多工夹具和非标设备，国内能够制造并且成本大大降低，关键是集成技术。目前，大连机床集团、东风汽车设备厂、北京自动化研究所已经掌握了生产线集成技术，应该在机床行业全面推广。