CBTC是一种利用先进的通信和计算机技术来连续控制和监控列车运行的系统。 它也是地面控制系统和列车之间的双向传输系统。 它不同于传统的单向传输系统，具有良好的可扩展性和施工维护性。 优点包括简单和优越的传输方法。  “这就像用手机取代固定电话一样。” 北京市科委副主任吴建民表示，CBTC能够时刻准确掌握列车位置，将最短运行时间缩短至90秒，从而大大提高列车运输能力。

  北京交控技术有限公司总裁高春海表示，近年来，北京新建的轨道交通线路基本采用了CBTC技术，所需的CBTC设备全部进口。 例如，2号线和机场线采用法国阿尔斯通的设备，4号线采用法国阿尔卡特的设备，10号线采用德国西门子的设备。

  “全部依赖进口，不仅核心技术掌握在国外公司手中，而且还受制于人。而且，国外信号公司的技术和设备还不是完全成熟可靠，运维能力较差。” 成本往往更高。” 高春海介绍说，北京交控科技有限公司是北京交通大学设立的一家专业从事CBTC系统产业化的实体公司。

  据介绍，从国外引进的CBTC系统成本为每公里1000万至1300万元，国产CBTC系统成本可降低20%至30%。

据悉，2002年，北京交通大学及相关单位开始规划通过产学研结合的方式自主进行CBTC关键核心技术研发、工程化和示范应用。  2004年，北京市科委启动了以北京交通大学、北京基础设施投资有限公司等单位为核心的“基于通信的城轨CBTC系统研究”，从而拉开了三期工程的序幕。 对项目的支持。 一期项目先后攻克了CBTC系统关键技术，完成了系统集成测试，开发了国内首个具有自主知识产权的CBTC系统样机。  2007年，CBTC系统研究成果获得二期支持，并在大连高铁和北京地铁上进行了总计5000公里的先导试验，实现了研发成果向现场先导试验的转化。  2008年，市科委启动北京轨道交通信号系统核心技术研发与示范工程，利用政府采购“首套政策”建设CBTC亦庄线示范工程。

  随着亦庄线年内通车，亦庄线也成为我国首条采用完全自主知识产权的CBTC系统的线路，成为国内城市轨道交通信号控制系统发展的里程碑 。

  吴建民表示，北京市科委将在CBTC技术项目三期成果的基础上，为CBTC技术项目四期提供支持，重点研究高可靠性的全自动列车运行控制系统。 安全保障，包括信号系统，要进一步完善系统。 安全，缩短发车间隔，增加运输量。

  CBTC项目从规划到现在历时近10年，经历了关键核心技术研发、成果产出、样机开发、试验放大、工程化开发、示范运营和产业化的完整链条。 吴建民认为，在技术创新链的不同阶段采取不同的项目组织形式，是这种产学研合作模式的亮点。 例如，在初期研发阶段，项目的组织实施单位主要是大学，在试点阶段，以用户单位为主体，在示范应用阶段，以建设单位为主体。 身体。 此外，政府采购等各种资源和手段的有效利用对于CBTC系统的成功应用也发挥着重要作用。