世界可持续发展工商理事会发布的《2030年的出行》研究报告中将智能交通系统定义为“以有线、无线网络、卫星等现代电子信息技术为基础的交通服务系统。 其突出特点是注重信息的采集、处理、发布、交换、分析和利用，为交通参与者提供多样化的服务。

  这个庞大的系统将先进的信息、电子通讯、自动控制、计算机和网络技术有效、全面地应用到包括城市公交、BRT（快速公交系统）、地铁、轮渡、轻轨、出租车、高速公路等整个交通运输系统中。并对上述交通工具进行综合管理和控制。

  张克在接受记者采访时认为，智能交通系统是目前国内外解决城市交通拥堵问题的最佳方案。“通过智能交通系统，实时交通状况通过电子摄像头记录到信息平台，经监控中心处理后，将任务下发给交通调度员，并将状况实时发布给终端用户。 也就是说，用户可以通过手机、车载GPS等，第一时间掌握实时路况。”

  “这只是最基本的情况，随着智能交通系统的融合，私家车车载GPS、交通监控中心和全球定位系统卫星都将接入互联网，驾驶员可以与调度中心进行互动，从而使商业化 车辆、公共车辆 汽车和出租车的运营效率更高，可以控制全国及其他地区的车辆。”

  国外一份题为《大城市的挑战：利益相关者视角》的报告指出，交通是各个发展阶段的城市面临的最大的基础设施挑战，严重的拥堵会给城市带来巨大的经济成本。 这些成本占发达国家和发展中国家GDP的比例分别为1%和3%。

  能够节省经济成本、有效解决拥堵问题的智能交通系统受到了各国城市管理者的高度重视。

  日本研究报告称，智慧交通每年可减少交通事故死亡人数30%以上，减少早高峰拥堵10%以上，提高交通效率50%以上。

  记者从德国科隆城市交通管理部门获得的数据显示，自1992年该市启动智能交通系统以来，市中心每年减少车辆行驶里程2100万公里（单位指出行次数），节省了车辆行驶里程。 每年1800万欧元，效果比较高。 在系统启用之前，这一点就很明显了。

  但在信息化飞速发展的今天，智能交通不再仅仅代表上述定义。 在张克眼中，“在智能交通的高级阶段，车辆配备磁力传感器和高灵敏度雷达装置，来检测车辆在道路上的位置、检测车辆速度并避让障碍物。这是智能交通系统的最高水平” 水平，它可以神奇地创造一个几乎无事故的驾驶环境。”

   在美好愿景下，全球对智能交通的投资不断加大。 数据显示，美国联邦政府自1990年开始智能交通系统研发以来，20年间已投入300亿美元，未来还将继续投入500亿美元； 日本政府早在1996年和1997年就开始使用智能交通系统，交通系统的研发预算高达161亿日元，智能交通系统的实际实施和基础设施建设预算为1285亿日元。 欧盟自1984年开发智能交通系统以来，多年投资已超过280亿欧元。

  中国早在15年前就开始发展公路信息系统（智能交通的初级阶段）。 中国智能交通协会的数据显示，截至2008年12月31日，国内已建成或正在建设智能交通管理系统的城市高达31个。其中，北京在智能交通管理系统方面共投入1.08亿元。  2008年，北京交通发展研究中心自主研发的城市智能交通管理系统。 据中国智能交通协会相关数据显示，到2016年，全国智能交通总投资将达到1078亿元。

  长安大学教授、北京市交通管理局原副局长段立人告诉记者，“大中城市普遍存在的拥堵问题，主要源于红绿灯的设置。例如 “早晚高峰时段，正常路况的红绿灯配置时长基本保持不变，增加了车辆的滞留时间，可以通过智能交通系统快速提高路口的通行能力。”

  “目前国内城市交通系统很少采用红绿灯传感控制和半传感控制系统，在路口转弯时，无法优先选择车流量较大的方向保持绿灯亮着。在有传感探测器的道路上，交通 车流量大的方向绿灯通过自动感应增加闪烁时间，人流量小的方向红灯增加闪烁时间，从而分流拥堵时间。” 段立人说道。

  巨额投资并不意味着交通的改善。 广州亚运会期间，地铁免费的一周内，BRT和出租车空置率上升，但地铁却人满为患； 杭州试行BRT、环城一卡通收费等信息系统后，出租车班次时间下午4点左右。 每天仍然无法使用。 如果打车的话，西湖路段堵车2、3个小时是很正常的事情。 即使在智慧交通普及率最高、公交、地铁占据大部分出行的北京，长达一个小时的堵车依然是家常便饭。

  在智能交通系统的概念中，其初始阶段是城市交通汇聚成网络，地面与地下交通互联。  BRT、轻轨、地铁四通八达。 人们可以根据路况随时选择合适的出行方式。 北京、上海、广州等城市的交通建设并不缺乏上述交通设施和客运车辆。 为什么他们还是消化不良？

“一个突出特点是国内公交车站信息不完整，大多数公交车站无法为乘客提供换乘或公交车到站提示，这往往会增加旅客的换乘时间，产生换乘点。由于拥堵情况，换乘点一般位于 中心地区，造成更大规模的道路拥堵。” 段立人解释道。

  在使用智能公交系统的城市，如德国科隆，公交车站在整个运营网络中都配备了电子信息显示屏，不仅可以让在公交站台等候的乘客了解车辆的准确到达时间和换乘信息 ，还可以从标题信息栏了解到一些影响交通的事件以及未来的重大事件，方便旅客出行。

  在北京、上海、广州等全国城市，除BRT路段外，大部分公交站牌无法实现电子信息。

  此外，IBM全球技术服务部智能交通系统领域专家Jamie Houghton告诉《财经国家周刊》记者，“虽然大多数城市都在发展智能交通系统，但由于多种因素，比如城市的 发展阶段、物理特征、挑战的性质和可能的解决方案因城市而异，具体取决于现有交通基础设施的水平和公民的偏好。”

  例如，在道路崎岖的山区城市，隧道收费站经常出现拥堵现象； 而在沿海和经济发达的城市，拥堵普遍出现在早晚高峰时段。

  尽管如此，国内城市智能交通系统平台往往同质化，甚至出现南北两大城市先后向国外公司采购同一套智能交通系统软件的情况。 同一省份、距离较近的两个城市，由于没有统一的信息交换和交互网络平台，最终无法实现公路信息一体化。

  智慧交通“失败”的另一个原因是私家车出行率的激增。  “我国还处于智能交通系统应用的初级阶段，对出行者选择行为的研究很少。在北京这样私家车出行比例极高的城市，智能交通系统只能引导交通 流量，但还不能预测旅客的能力，往往会导致选择性拥堵。”国务院发展研究中心产业经济研究部副研究员王晓明说。