中国继三峡水利枢纽工程之后最重要的基础设施项目——京沪高速铁路正式开工。根据铁道部和京沪铁路建设参与方的公开信息，这一日建设投资1.9亿元、预计年投资600亿元的项目，自开工以来进展顺利、快速。

“从高铁技术来看，中国这几年进步很快，跟世界顶尖技术有一点差距，但不是很大。我国的动车组研究起步较晚，核心技术存在一些差距。”上述资深专家表示，曾经动车组进口技术占比很大。

随着京沪高速铁路项目的发展，时速350公里高速动车组逐渐进入投产准备阶段。

3月16日，铁道部与中国北车集团公司在北京正式签署100辆新一代高速动车组采购合同，合同总金额392亿元。

次日，铁道部网站以“2011年百列国产新一代高速动车组将登上京沪高铁”为主题发布了这一消息。新闻报道强调，这100列动车组“全部由中国自主研发制造，整车国产化率达到85%以上”，并于2010年10月陆续交付。

铁道部副总工程师、运输局局长张曙光表示，依托新一代高速动车组的研制，中国铁路将总结近年来大量的技术创新，对高速动车组的系统、子系统、部件进行研究，建立自主的标准体系。

“西门子集团网站新闻稿中的说法与中国政府此前的说法明显不同。”3月27日，一家在高速交通机械领域拥有先进技术的国际公司高管说。

3月20日，西门子集团网站发布的信息称，中国与西门子就“提供100辆高速列车”签订了合同。消息还称，这100辆动车组的型号“是在CRH3高速动车组的基础上研制的。CRH3基于西门子Velaro高速列车”。

此后，这一消息引起了海外媒体的广泛关注，并以类似“西门子宣布获得中国政府采购100辆高速列车订单”的标题进行了报道。随后，国内门户网站也转载了“西门子拿到中国订单”的报道。由于西门子网站上的消息和随后的报道，措辞与铁道部此前发布的信息明显不同。尤其是100辆高速动车组的知识产权归属存在疑问，在国内引起广泛关注。

据中国南车集团公司一位高管分析，西门子的消息与铁道部的说法并不矛盾。中国北车股份有限公司3月16日签署协议后，很可能会将部分零部件生产份额转包给西门子。

“7.2亿欧元，折合人民币约65亿元，在392亿元的合约中只是一个不大不小的数额。”3月29日，业内专家对时代周报记者分析称，外媒“7.2亿欧元订购100辆高铁”应该是不准确的。

3月27日，一家同样在高速交通机械领域拥有先进技术的国际公司高管表示，据他们了解，从中国开始有修建高速铁路的想法开始，近20年来，高铁技术基本上是从外国引进的。

“中方采取的方式是在引进相关技术的同时购买产品，购买产品的同时也拥有相关技术的知识产权。”上述人士个人认为，这次中国和西门子“可能”的合作也采用了这种模式。这一说法与国内报道京沪铁路高速动车组完全自主研发明显不同。

“国产技术的原创能力真的很弱。很多方面都是引进国外技术，比如动车组等。国产化率一直在不断提高，但这需要一个过程。”3月30日，北京交通大学运输管理学院教授、业内专家杨浩表示。杨浩说，他不清楚西门子的“订单门”，但据他了解，这涉及一些技术引进。

3月30日，时代周报记者向铁道部咨询高铁技术整体引进情况。铁道部工作人员表示，这种说法不科学。在引进先进技术的基础上，中国铁路进行了重大创新。京沪高铁使用的动车组国产化率达到85%以上。

“在动车组方面，中国推出了时速160、260、350 (km)三种高速列车。在引进的同时，买断相关技术，消化吸收并进行创新，在车体等方面进行改进。”参与京沪高铁建设的资深专家说。

“关于国产化比例的争论不是最近才开始的。前几年讨论京沪高速动车组国产化率能达到70%的时候，就有人提出反对意见。”西南交通大学专家沈志云表示，国产化率不是唯一指标，关键是核心技术是否达到先进水平。京沪高速铁路的建成通车，标志着我国高速铁路技术达到国际先进水平。

“其实，现在还有点晚。应该更早，但目前来看，速度快，规模大。各地都开始施工了，已经有十几个在建了。”3月30日，杨浩教授认为高铁建设的热潮还在后面。

在过去的20年里，国家有关部门一直在推动高速铁路的建设，并进行了持续的努力。早在1990年，京沪高速铁路建设的可行性研究就被提上日程，但当时专家们的意见分歧很大，“慢建派”和“急建派”的争论一直在持续。

直到1994年底，原国家计委、经贸委、科委、体改委、铁道部组成“京沪高速铁路建设前期重大经济技术问题研究小组”进行论证，并给出了《京沪高速铁路重大技术经济问题初步研究报告》，认为京沪高速铁路越早建成越有利。

1999年8月，在选择轮轨技术还是磁悬浮的争议尘埃落定后，中国高速铁路进入试验阶段，时速200公里的秦沈高铁开工。随后，2005年京津高铁开工。去年，这条时速350公里的高速铁路正式投入运营。

“2004年，《中长期铁路网规划》的通过，为高速铁路的发展提供了发展战略。”3月29日，同济大学副校长、教授杨东远表示，这是中国高铁建设的重要文件。

公开资料显示，去年《中长期铁路网规划》进行了详细调整，高速铁路规划里程从1.2万公里增加到1.6万公里。随后，中国的高速铁路建设掀起了高潮。

“从发展高铁的初衷来说，还是要解决运输紧张的问题。目前货运只能满足40%，一半都不到，客运也一样。”杨浩教授认为，在中国不具备与美国同等条件发展航空运输网络的实际情况下，高铁是一个合适的选择。

“过去的客货混运系统就像高速公路上奔驰后面的牛车，不能快速起来，交通也不能满足高速通信的要求。所以通过修建高铁，改变大的结构，客运达到高铁标准，建立大的区域交通重要系统。”3月30日，杨东远告诉时代周报。

除了解决一票难求的问题，实现客货分流等铁路运输规划，国家近年来加大高铁建设的重要原因是应对经济危机。

“经济危机爆发后，减少对国内经济的冲击，拉动内需，也是大规模高速铁路建设热潮的明显原因。”参与京沪铁路建设的业内人士表示，“很多项目没有按计划完成，但现在提前了。”