软体机器人的灵感来自于生物体的灵活形态，在传感、运动、物体抓取和操纵等方面有广泛的应用。通常情况下，软体机器人是使用手工铸造技术制造的，这限制了研究人员可以实现的复杂性和几何形状。对于新的机器人，该团队使用3D打印或增材制造，在一个支持性矩阵中挤出各种材料油墨。
该工艺特别适合于制造由多种材料或复合材料制成的软体机器人。该团队使用拓扑优化来确保他们的软体机器人的较佳设计，使用数学模型在一组特定的约束条件下设计定制的结构。将这两个步骤优化成一个单一的框架，使作者能够开发出一个集成的工作流程，用于创建定制的软体机器人，同时最大限度地减少潜在的错误。
在他们的研究中，该团队创建出了一个会游泳的自主机器人，其灵感来自于双足动物，工作流程从定义机器人的鳍的几何形状开始，然后利用拓扑优化在规定的材料和运动约束下生成具有所需属性的设计结构。设计被转化为由定制的3D打印机读取的代码，用于制造机器人。
这些软体机器人被设计为在海洋环境中生存，该方法的重点是调整鳍的组成，以评估这些变化如何影响机器人的游泳性能。研究人员在优化后发现，优化后的复合鳍比采用传统铸造的软鳍的同类产品快50%。它也比采用硬鳍的机器人略快。
“未来，一辆汽车上的半导体将达到6000-10000个。”大众汽车集团(中国)执行副总裁Thomas Manfred Müller曾公开表示。“如果实现了无人驾驶L4的水平，半导体在一辆车里的价值还有望翻3倍。”
在这种巨大的需求下，汽车半导体的市场规模也在快速扩大。“有可能在2027年之前，汽车半导体的市场规模就超过了1000亿美金，像ADAS、通信、电动车领域新需求对半导体提升都是非常快的。”近日在盖世汽车主办的2021中国汽车半导体产业大会上，上海海思战略与业务发展部(车载领域)部长鲍海森就如是说。
然而提到中国本土企业能够把握在手里的份额，直到现在仍微乎其微。中国汽车工业协会总工程师、副秘书长叶盛基此前介绍称，截至目前，中国半导体自给率仅为15%，其中汽车芯片自给率不足5%，本土汽车半导体供应链高度依赖国外厂商。
尤其是此次缺芯十分严重的车规级MCU控制芯片，是个外资厂商高度垄断的市场。来自IHS的数据显示，在车规级MCU领域，全球7大供应商——瑞萨、恩智浦、英飞凌、赛普拉斯、德州仪器、Microchip、意法半导体，共占据98%的市场份额，接近垄断，国产份额几乎为0。
“还有新能源汽车领域，目前涉及到的半导体也仍然是国外十大厂家占绝对份额，中国占比是相对比较低的。而且国内厂家主要聚焦在低端的电源、分立器件、逻辑器件等领域，产业链完全自主可控还有比较长的路要走。”鲍海森指出。
所以很尴尬的现状是，国内汽车芯片在过去很长一段时间里高度依赖进口，并且直到现在仍没有明显的改善。据杨玉良透露，汽车芯片的进口额从2016年到现在始终保持着10%以上的增速，2020年中国芯片进口总额突破3000亿美元，超过石油1倍。
正因为如此，随着海外疫情的蔓延，主要半导体厂商产能持续吃紧，由“芯荒”引发的汽车产业停工停产危机也在不断扩大。据盖世汽车研究院预测，受缺芯影响，2021年全球汽车预计将减产超400万辆，其中国内市场全年预计减产超过60万辆。
其中大众汽车今年第一季度和第二季度在欧美关键地区都经历了中断和停产。而在中国，其合资公司一汽大众和上汽大众的生产中断也十分严重。在公布2021年第一季度财务业绩时，首席财务官Arno Antlitz也再次重申整个汽车行业的半导体短缺预计将对第二季度汽车生产带来的影响要高于预期。
同样认为第二季度最难熬的还有通用、本田和日产。其中，通用汽车在宣布2021年第一季度财务业绩时表示，预计2021年第二季度半导体短缺最严重，2021年下半年情况会有所改善。其位于美国、墨西哥和加拿大的工厂已经持续停产数周时间。而在中国，其合资企业上汽通用在第二季度的生产也受到了有限的中断影响。
本土车企中，3月29日，“江淮蔚来”合肥制造工厂因受芯片短缺影响暂停生产5个工作日，成为国内首家宣布受缺芯影响停产的新能源公司。此外，蔚来还下调了其第一季度交付量至1.95万辆。据悉因为芯片在Q2的持续短缺，5月该公司再次调整生产计划。
