众所周知，为更加取悦消费者，不乏有一些车企将娱乐、方便等排在第一位，而忽略了安全为先的前提。实际上，不论未来的交通工具是否智能化、科技化和新能源化，安全始终是造车用车的重中之重。解决自动驾驶的安全问题是关键。

　　例如，从2015年开始，韩国对该国国内900万根电线杆逐步进行智能化改造。通过在路灯灯杆安装智能传感器，可持续实时收集电力数据。基于这些数据，可准确预测消费者在酷暑等特定时期的用电量，进而向用户发送节约能源短信；同时，韩国还在探索利用灯杆上的传感器，来搜集电线杆倾斜、震动情况的数据，以应对因地震引发的事故和灾后重建。

　　首先，加快ADAS(自动数据采集)技术研发和应用，加强红外传感、毫米波雷达、视觉传感等关键零部件的研发生产，加强车辆状态感知技术攻关和应用集成创新，提升无人驾驶汽车的智能化水平，加快实现从ADAS技术到无人驾驶技术的场景应用。其次，加快5G LTE技术研发，推动5G LTE技术在无人驾驶领域的应用。通过高带宽、低时延、广覆盖的5G技术应用，加速无人驾驶汽车行业发展。最后，加快北斗精密定位与导航技术研发，探索位置网与无人驾驶汽车融合发展的技术路径，实现位置网平台、关键技术、应用终端的有机结合。

       通过以路灯杆为硬件载体，在杆体加载集成各种传感器智能终端设备，可实现节能用电、交通运行监测、环境及大气监测等多种功能。同时，融合充电桩、USB充电、电子触摸屏，一键呼叫等功能，可为市民生活提供便利。另外，路灯灯杆还可无线连接到周边传感设备，实现井盖监测、文物古树倾斜、水位监测等多种功能。

　　从技术角度看，仍需要大量的提升和磨合时间，使自动驾驶达到较为成熟的水平，除了提升自动驾驶汽车的性能外，还要保证整个路网的运行效率。此外，其他研发也需大量投入。目前，各国政府已经纷纷投入重金，并推动向民间投资开放这一领域，以期在10年左右的时间内完成道路基础设施建设。

　　为充分利用好研发资金，提高研发速度，各传统汽车制造商、科技公司、出行服务公司及初创公司也纷纷联手合作。比如，德国大众对Argo AI投资26亿美元，和福特分摊自动驾驶开发费用；Waymo和沃尔沃汽车公司宣布，作为新的全球合作伙伴关系的一部分，两家公司统一开发一款用于叫车服务的自动驾驶电动汽车；国内，北汽集团则和滴滴旗下的自动驾驶公司签约，将共同研发高级别自动驾驶定制车型...

 　　其次，目前的传感器技术，可做到对于单一的参数或个别几种可融合的参数制造出对应的传感器。但要想将上述多种参数统一集成在一支传感器上，显然是不可能的。因为根据制造各类空气质量传感器原理的不同，不同气体参数之间有互相影响的弊病。  

　　对于定位清晰的科技企业而言，主动寻找志同道合的车企，尽早开展合作，或许是一个不错的选择。传感器、芯片、算法、汽车工程...自动驾驶的出现使得传统汽车产业链变得更加复杂、却更有生机。当然，合作只是入场，抱团之后也有分手的案例，只有深入的绑定合作，走下去的可能性才更高。

       目前，国内也有不少企业在做智慧路灯项目，不过不全是把多种功能都集成在一根灯杆上，而是做某几项功能，比如环境监测这一重点功能。 　　如今，在我国多个城市的智慧路灯灯杆上，都会集成PM2.5传感器、PM10传感器等空气质量传感器。比如，最为常见的PM2.5传感器，或叫粉尘传感器，采用的多是光学传感方式，将空气中的颗粒物浓度转化为电信号。因此，市场上主流的产品按传感器使用的光的种类，分为激光和红外两种。 

　　对于一辆真正量产级的自动驾驶汽车，一家企业的努力也是远远不够的。势必要有来自各个领域的专家团队来协同打造。

  　 另外，在2018年9月，韩国电信公司还花费100亿韩元，在路灯灯杆上安装上了空气质量传感器，来对地面10米高处的空气质量信息进行搜集分析，并将数据回传给政府部门的服务器。今年年内，韩国电信公司还计划推出相关应用，将数据直接发送给个人用户。  

　　今年4月，三部委共同发布了《智能网联汽车道路测试管理规范(试行)》。对自动驾驶路测进行了明文规定，使从业者有规可依、有路可测。

       首先，空气质量传感器的概念太过笼统，其实空气中的污染物类别相当多。除上述我们熟知的颗粒物PM2.5、PM10等粉尘、颗粒物外，还有挥发性有机化合物（VOC）、一氧化碳、二氧化碳、甲醛、苯、臭氧等等。

　　当然，道路测试规范是有了，笔者更期待政府能在产业处于萌芽状态时制定更加严苛的交通法律法规，将不必要的自动驾驶安全事故扼杀于摇篮。比如，对于制造商而言，不得过分宣传其自动驾驶技术，往往事故可能因人们过于信赖而起；对于驾驶员应该有相应的驾驶培训，毕竟学员在驾校学车时，没有哪个教练敢让你放手驾驶。