高铁是技术、资金密集型产业，投资巨大、建设周期集中、产业链长。 对GDP增长及相关产业具有显着的拉动作用。 从某种程度上来说，它具有公共产品的属性，对区域经济发展具有较强的影响力。 高铁作为动力，在我国有着广阔的发展前景。

  铁道部2008年新修订的《中长期铁路网规划》预计，2012年高铁里程为1.3万公里，2020年为1.6万公里。根据目前高铁建设流程 各地规划以及铁道部核准的新项目情况，高铁（含“四纵四横”客运专线和城际高铁）里程将超过 2012年1.5万公里，2015年2.5万公里。中长期计划提前7年实现。  2010年全部在建高铁项目总投资规模接近3万亿元。 按2009年末GDP计算，将拉动GDP增长8.8个百分点。 其中，2010年至2014年，高铁每年投资将保持在7000亿元以上。 历史新高。

  兴业证券发布的研究报告认为，在外贸和房地产两大经济增长引擎丧失的情况下，未来五年政府将不可避免地维持高强度的基建支出，而今天，当过度建设 高速公路导致公路“部分过剩”，长期欠发达的铁路将成为国家基础设施投资的重要风口。 报告预计，铁路“十二五”规划将大幅增加规划里程。

  我国高铁的快速发展，对高铁装备制造产生了巨大的需求。 高铁系统产业链包括车辆配件、牵引电源、通信信号、公用工程、信息系统等，涉及机械、电气、电子、自动化、材料等多个领域。 据相关研究显示，高铁总成本结构中最大的部分是铁路基础设施投资（包括轨道采购和铺设、桥梁、隧道、车站建设），占比约为40%-60%； 通信、信号和信息工程、电力及电力牵引系统约占25%-40%，机车车辆（包括铁路机车、整车及配件）采购约占10%-15%。 按3万亿元的投资规模计算，将创造约4500亿元的轨道交通装备需求。

  未来十年，随着各地政府推动铁路建设标准升级、高铁规划里程增加，对高铁装备特别是动车组的需求将大幅增长。 安信证券研究显示，2012年我国近1.3万公里的高铁将需要动车组1500列左右。与铁道部2012年预计的800列动车组相比，动车组的潜在需求至少接近一倍。 到2020年，如果高铁计划增加到2.5万公里以上，动车组需求将超过3200辆。 截至2009年底，我国动车组保有量为285辆，中国南车和中国北车作为国产动车组的双寡头，无疑将从中受益匪浅。

   轮轴作为高速列车的关键部件，关系到列车运行的安全性和经济性。 由于生产装备和制造技术的限制，我国高速动车组轮轴设计制造水平仍落后于国外先进水平，该领域主要依赖进口。 目前，进口机动车车桥售价大多在数万元左右，而国产空心车桥售价在1万至2万元左右。 一旦国内产品技术要求通过，该领域将存在极其广阔的进口替代空间。 据天翔投资测算，保守估计，未来高铁空心车轴每年新增需求量在1万套左右，高铁轮组年需求量将在5万套以上 未来成双成对。

  亚洲制造协会首席执行官罗军估计，高铁的零部件多达10万个。 如果平均每个零部件有3-5家制造商，那么将会诞生30万-50万个新的零部件制造商。

  通过引进、吸收和创新我国高铁技术，高铁列车研发和制造技术跃居世界领先水平。 中国工程院院士、铁道部总工程师何化武介绍，时速380公里高铁下线后，我国正在研究高铁系统动力学。 时速400公里至500公里的高速列车。

  我国在基础设施、动车组等高铁建设方面已达到世界领先水平，与德国、日本、法国等高铁技术发达国家相比，成本优势明显。 研究显示，海外国家高铁项目的建设成本为每公里5000万美元，而中国的建设成本为3300万美元，相差三分之一。 这就是为什么我国承接海外项目变得非常有竞争力，同时我们国家也变得非常有竞争力。 高铁装备制造业提供了进军海外市场的机遇。

  近年来，在低碳理念和经济增长预期的推动下，全球掀起了高铁建设热潮。 据不完全统计，截至目前，美国、俄罗斯、巴西、沙特、土耳其、波兰、委内瑞拉、印度、缅甸、柬埔寨、老挝、泰国、新西兰等数十个国家均希望我国参加 合作开展国内铁路项目。 一些合作项目已经启动。

  据悉，中国生产的机车、动车组及零部件已出口到全球50多个国家和地区。 去年，中国南车、中国北车共获得海外合同23亿美元，其中动车组、城轨地铁等高端产品占据合同签约的大部分。 占总量的70%以上，出口地区实现了从发展中国家向发达国家的转变。  “高铁”出口有望重塑“中国制造”形象。