在过去的20年里，国家有关部门一直在推动高速铁路的建设，并进行了持续的努力。早在1990年，京沪高速铁路建设的可行性研究就被提上日程，但当时专家们的意见分歧很大，“慢建派”和“急建派”的争论一直在持续。

直到1994年底，原国家计委、经贸委、科委、体改委、铁道部组成“京沪高速铁路建设前期重大经济技术问题研究小组”进行论证，并给出了《京沪高速铁路重大技术经济问题初步研究报告》，认为京沪高速铁路越早建成越有利。

1999年8月，在选择轮轨技术还是磁悬浮的争议尘埃落定后，中国高速铁路进入试验阶段，时速200公里的秦沈高铁开工。随后，2005年京津高铁开工。去年，这条时速350公里的高速铁路正式投入运营。

“2004年，《中长期铁路网规划》的通过，为高速铁路的发展提供了发展战略。”3月29日，同济大学副校长、教授杨东远表示，这是中国高铁建设的重要文件。

公开资料显示，去年《中长期铁路网规划》进行了详细调整，高速铁路规划里程从1.2万公里增加到1.6万公里。随后，中国的高速铁路建设掀起了高潮。

“从发展高铁的初衷来说，还是要解决运输紧张的问题。目前货运只能满足40%，一半都不到，客运也一样。”杨浩教授认为，在中国不具备与美国同等条件发展航空运输网络的实际情况下，高铁是一个合适的选择。

“过去的客货混运系统就像高速公路上奔驰后面的牛车，不能快速起来，交通也不能满足高速通信的要求。所以通过修建高铁，改变大的结构，客运达到高铁标准，建立大的区域交通重要系统。”3月30日，杨东远告诉时代周报。

除了解决一票难求的问题，实现客货分流等铁路运输规划，国家近年来加大高铁建设的重要原因是应对经济危机。

根据新调整的《国家中长期铁路网规划》，到2020年，全国铁路营业里程将达到12万公里以上。截至2009年2月，国家批准的建设项目中，新建铁路里程达到2.3万公里，投资规模超过2万亿元。

杨东元等专家表示，上世纪末，“慢建派”提出“如果贸然上马超大型项目，会加剧财政金融风险。而且国外新建高速铁路“多亏少赚”的观点已经不能满足国家经济发展的需要。

“我们应该从长计议。建筑可以刺激经济的全面发展，比如原材料、机械、电力、建材、计算机、知识、劳动力。经济发展是靠修路带动的，要看大局，看长远。”专家杨浩说。

例如，仅京沪高铁平均每天就要消耗1万吨钢筋、3.5万吨水泥和11万立方米混凝土。按照铁路投资对相关产业1: 10的带动比例，可以显著拉动沿线地方经济。

“它可以更有效地连接发达地区，如山东、长江三角洲和北京周边地区等。，并起到促进经济、扩大运量、缩短时间、显著提高服务能力和水平的作用。”杨东远分析大规模高铁建成后的直接影响。

“客运不仅是一种企业行为，也是一种社会福利。交通方便生活，有社会效益。不仅仅是客票的经济效益，更是国家从宏观角度的决策。”杨浩表示，高铁的投资回报不能简单看营业收入。

在杨浩等专家看来，大规模高铁建设热潮过后，节能环保的高速铁路将成为地面地区长途运输的主要拓展方式。