数据显示，截至2020年年底，全球氢燃料电池车保有量仅32535辆，在新能源汽车保有量最大的中国也难言乐观。中汽协统计数据显示，2020年我国氢燃料电池汽车产销分别为1204辆和1182辆，且全部为商用车。同年，我国纯电动汽车产销则分别完成110.5万辆和111.5万辆，同比分别增长5.4%和11.6%。
就在纯电动汽车一骑绝尘，氢燃料电池车缓步向前时，我国提出“2030年碳达峰、2060年碳中和”目标，且该目标在2021年全国两会上首次被写入政府工作报告。那么，在“3060”双碳目标的催动下，氢燃料电池车能否借势而上？答案是肯定的。
统计数据显示，中国目前是全球最大的碳排放国家，2019年我国生产消费活动产生的CO2达到100亿吨/年，占全球331亿吨的30%，占比最高。同时，由于我国是全球最大的发展中国家，CO2排放量仍在继续增加，年增幅约1.5%左右。而美国、欧盟(含英国)和日本已经实现碳达峰，每年的CO2排放量已经处于下降趋势。
分行业来看，从化石能源燃烧或化学变化生成CO2的视角统计，电、热、气、水的生产和供应业约占46%，制造业约占28%，交通运输业约占10%，采矿业约占5%，生活和其他约占11%。由上可见，交通运输业是我国第三大碳排放源。
作为交通运输领域的重要参与者，汽车行业在“3060”双碳目标的催动下，也面临着不小的压力与挑战。对此，长城集团未势能源科技有限公司总裁陈雪松表示，氢能和燃料电池可以助力减碳、脱碳，是中国能源和交通变革、实现“双碳”目标的主要路径。“大规模、长时间、远距离的氢能储运和应用，是解决可再生能源波动性的解决方法；氢与电的结合可以充分发挥燃料电池高能量密度和动力电池高功率密度的特点，全面覆盖整车功率范围的需求。”
创石资本董事长刘良也曾强调指出，商用车的碳排放是国家实现“双碳”目标的重大障碍，而适合商用车的新能源汽车非氢燃料电池不可。“从交通运输角度来看，要实现双碳目标，我们不能仅仅盯着轿车，中重卡的碳排放实际上占了2/3。”
因具备来源广泛、清洁高效和应用场景丰富等多项优点，氢能被认为是推动传统化石能源清洁高效利用和支持可再生能源大规模发展的理想媒介。当前，美国、欧洲、日本、韩国等主要工业化国家和地区已经将氢能纳入国家能源战略规划，氢能产业的商业化步伐不断加快。
以韩国的现代汽车集团为例，在全球能源革命转型的大背景下，该集团开始加速布局氢能。今年9月，现代汽车集团宣布将从商用车领域开始着手，向全球市场推出氢燃料电池和纯电动的客车和重卡等全种类新型商用车，在2028年率先成为全球首个旗下所有商用车型均搭载氢燃料电池系统的汽车厂商。同时，到2030年，现代汽车集团将实现氢燃料电池车的价格与纯电动汽车相当，以确保其在消费市场的竞争力。
聚焦我国，长久以来，因“核心技术受制于海外”、“成本居高不下”、“配套设施不完善”等原因，氢燃料电池汽车的发展可谓差强人意。而今，在“3060”双碳目标的催动下，上至中央，下至地方政府均出台了鼓励和支持发展氢燃料电池汽车的相关政策。
10月24日，国务院印发的《2030年前碳达峰行动方案》(以下简称“行动方案”)中明确指出，大力推广新能源汽车，逐步降低传统燃油汽车在新车产销和汽车保有量中的占比，推动城市公共服务车辆电动化替代，推广电力、氢燃料、液化天然气动力重型货运车辆。到2030年，当年新增新能源、清洁能源动力的交通工具比例达到40%左右，营运交通工具单位换算周转量碳排放强度比2020年下降9.5%左右，国家铁路单位换算周转量综合能耗比2020年下降10%。陆路交通运输石油消费力争2030年前达到峰值。
紧接着，11月7日，国务院印发《关于深入打好污染防治攻坚战的意见》(以下简称“意见”)。意见指出，持续打好柴油货车污染治理攻坚战。深入实施清洁柴油车(机)行动，全国基本淘汰国三及以下排放标准汽车，推动氢燃料电池汽车示范应用，有序推广清洁能源汽车。
短时间内先后印发两大文件，可以看到我国推动氢能产业的决心和思路，已经越来越清晰，力度也越来越大。另据不完全统计，地方政府层面，我国目前已有29个省市区出台了涉及氢能产业发展的政策，超过48座城市发布了氢能政策，推动氢能产业发展。
中国氢能联盟秘书长刘玮表示，“双碳”战略是氢能产业发展的重要驱动力，文件对有力有序有效推动氢能高质量发展提供了重要指导，我国氢能产业正迈入新发展新阶段。根据中国氢能联盟估算，到2030年，中国氢气需求量将达3500万吨，在终端能源体系中占比5%；到2050年，氢能在终端能源体系中的占比将至少达到10%，氢气需求量接近6000万吨，可减排约7亿吨二氧化碳，产业链年产值约12万亿元。
