铁道部副总工程师、运输局局长张曙光指出，我国掌握了时速300公里、350公里动车组制造技术，掌握了时速200公里及以上铁路成套技术，形成了自主技术体系，取得了开拓性成果。通过大规模的技术引进、消化、吸收和创新，在不到4年的时间里，中国铁路机车车辆制造业掌握了高速动车组车体轻量化、高速转向架、列车整体组装等一系列高速列车关键技术，形成了与世界一流公司相抗衡的新型机车车辆制造产业集群。

张曙光指出，无论是2007年中国铁路第六次大提速顺利完成，还是京津城际铁路已经建成，甚至是正在建设的京沪高铁，都是中国铁路机车制造业原始创新、集成创新、引进消化吸收再创新的结果。通过引进消化吸收再创新，我国掌握了世界先进成熟的铁路机车车辆制造技术、动车组和大功率机车核心技术，国内10余家重点机车车辆制造企业实现了机车车辆制造水平的跨越。

而动车组和大功率机车的核心技术已经被我拥有。高速动车组总成、车体、转向架、牵引变流器、牵引控制、牵引变流器、牵引电机、列车网络控制、制动系统等核心技术，大功率电力机车总成、车体、转向架、主变压器、网络控制、主变流器、驱动装置、牵引电机、制动系统等核心技术，大功率内燃机车柴油机、主辅发电机、交流传动控制等核心技术，以及大量配套系统。这些技术生产的时速200公里及以上动车组和大功率机车国产化率可达70%以上。

实现了低成本引入。我国进口动车组和大功率机车技术价格远低于其他国家。动车组比西班牙低14%，比韩国低20%，比中国台湾省低40%。6轴大功率机车的市场价格比欧洲同类产品低44%。之所以能取得如此高的性价比，是因为我国充分利用了中国铁路巨大的市场优势，以及铁道部主导下国内企业的组合优势，采取了灵活的谈判策略，使国家利益最大化。

加快了中国机车车辆制造业的现代化。在这次大规模的技术引进中，我国十余家重点机车车辆制造企业和上百家周边企业直接从中受益，实现了机车车辆制造水平的跨越，增强了市场竞争力，有效促进了我国相关民族产业的发展壮大。

在这些重点制造企业中，长春轨道客车股份有限公司获得了阿尔斯通公司的技术，已经生产出CRH5型动车组；四方机车车辆有限公司接受日本川崎重工的技术制造CRH2型动车组；青岛BSP公司接受加拿大庞巴迪公司技术制造CRH1型动车组；唐山机车车辆厂接受德国西门子公司技术制造CRH3型电动车组；大连机车车辆有限公司接受日本东芝公司和美国EMD公司的技术，生产和谐号大功率电力机车。

再创新取得重要进展。在关键技术引进消化吸收国产化取得阶段性成果的基础上，铁道部联合中科院、清华大学等科研院所，构建了产学研技术引进消化吸收再创新体系，启动了再创新工作。目前，已经取得了重要进展。

动车组方面，正在全力推进大型编组动车组、卧铺动车组等自主创新工作。同时，在时速200公里的技术平台上，自主研发的时速300公里动车组已在京津城际铁路上投入使用，成为未来中国高速客运的主力车型。大功率机车方面，在6轴总功率7,200 kW的技术平台上，正在组织实施牵引变流器、牵引电机、车体、转向架、整车集成技术的自主创新。机车总功率可提高到9600千瓦，成为未来货运列车的主力机型。

据介绍，已投入运营5个月的京津城际高速列车采用中国自主知识产权的CTCS-3D列车运行控制系统，最高运行速度350km/h，每秒近100m，比目前世界上运行最快的高速列车快30km/h，超过大型客机的起飞速度。这是中国第一条真正意义上的高速铁路。在去年6月的跑分测试中，甚至达到了每小时394.3公里的速度。测试期间，动车组列车各系统运行正常，意味着京津城际铁路桥梁质量、动车组性能以及各系统间的协调性均达到世界一流高速铁路标准。