据称，3月20日，西门子与中国铁道部下属的唐山客运轨道有限公司、长春客运轨道有限公司、中国铁道科学研究院三家机构签署了一系列合同，共同生产100辆基于ICE-III Velaro技术的CRH3型高速列车(动车组)，第一辆列车将于明年，也就是2010年下线。在这项任务中，西门子负责电气设备和列车底盘，总价为7.5亿欧元(约合人民币70亿元)。这些生产任务将由西门子在纽伦堡、克雷费尔德、奥地利、中国和上海的工厂承担。

据介绍，整列列车将在中国进行最终组装，其中70列将在唐山下线，另外30列将在长春制造。所有这些车辆将用于1318公里长的京沪高速铁路，平均时速为350公里。届时，从北京到上海乘坐高铁只需4个小时。

这份中国订单给西门子注入了兴奋剂，尤其是给目前陷入困境的西门子运输集团。2008财年，集团总收入58亿欧元，在整个西门子康采恩被视为“问题少年”。在过去的几年里，交通集团经常无法实现他们设定的目标，经常出现赤字。最近，西门子决定对运输集团进行“瘦身”，裁员2500人。布拉格的工厂被关闭，德国工厂的工作岗位被削减。

除了内部因素，西门子交通集团还不断受到外部因素的干扰:西门子与德国铁路公司的纠纷仍未解决:2008年7月，德国西部城市科隆ICE轴承断裂导致部分车辆脱轨后，ICE-III代轴承的技术问题成为西门子新的阴影。人们记忆犹新的是，1998年6月，ICE-I代列车轮轨材料缺陷导致101人死亡的重大脱轨事故。此外，2008年初慕尼黑磁悬浮项目的失败也给西门子交通集团蒙上了负面阴影。

值得一提的是，这批中国订单将生产一批世界上最长的列车，由16节车厢组成，总长400米，载客量1060人。可想而知，当“代表世界最先进技术的动车组”、“350km/h”、“奔驰在18,000km长的高速铁路网上”这些数字指标结合在一起时，实际上意味着中国已经进入了拥有世界上最现代化公共基础设施的一流强国时代。然而，尽管中国总是试图通过大订单获得项目的核心技术，但相比总金额约42亿欧元的京沪高铁项目，西门子通过向唐铁路、龙铁路、铁道研究所提供最关键的底盘、电力和技术，这次只获得了约7.5亿欧元。但是，“态度和康采恩一样，比如蒂森-克虏伯，空客。”德国《商报》援引西门子内部人士的话称，西门子表示“不会也永远不会出售其核心技术”。

3月20日，西门子集团在其网站上宣布，当天，唐山轨道客车有限公司、长春轨道客车有限责任公司、中国铁道科学研究院和西门子公司签约提供100辆高速列车，西门子获得价值7.5亿欧元的份额。这一消息引起了国内外的广泛关注。

西门子“订单门”的发生，与其对华合作新闻稿的不当措辞密切相关。然而，与中国高速铁路建设热潮相比，该事件充其量只是一个意外插曲。重要的是，它鉴定了日本技术或德国技术的真伪，至少平息了民族主义者的争议。

西门子“订单门”事件爆发后，最有意思的是，西门子与中国铁道部之间的真相是什么？国内一些厂商宣称的“自主创新”是真的吗？

“从高铁整体技术来说，中国这几年进步很快，跟世界顶尖技术有一点差距，但不是很大。我国的动车组研究起步较晚，核心技术存在一些差距。”3月29日，一位参与京沪铁路建设的资深专家表示，动车组相关技术曾是中国高铁技术的短板。

2008年初，中国继三峡水利枢纽工程之后最重要的基础设施项目——京沪高速铁路正式开工。根据铁道部和京沪铁路建设参与方的公开信息，这一日建设投资1.9亿元、预计年投资600亿元的项目，自开工以来进展顺利、快速。

“从高铁技术来看，中国这几年进步很快，跟世界顶尖技术有一点差距，但不是很大。我国的动车组研究起步较晚，核心技术存在一些差距。”上述资深专家表示，曾经动车组进口技术占比很大。

次日，铁道部网站以“2011年百列国产新一代高速动车组将登上京沪高铁”为主题发布了这一消息。新闻报道强调，这100列动车组“全部由中国自主研发制造，整车国产化率达到85%以上”，并于2010年10月陆续交付。

铁道部副总工程师、运输局局长张曙光表示，依托新一代高速动车组的研制，中国铁路将总结近年来大量的技术创新，对高速动车组的系统、子系统、部件进行研究，建立自主的标准体系。

“西门子集团网站新闻稿中的说法与中国政府此前的说法明显不同。”3月27日，一家在高速交通机械领域拥有先进技术的国际公司高管说。

3月20日，西门子集团网站发布的信息称，中国与西门子就“提供100辆高速列车”签订了合同。消息还称，这100辆动车组的型号“是在CRH3高速动车组的基础上研制的。CRH3基于西门子Velaro高速列车”。

此后，这一消息引起了海外媒体的广泛关注，并以类似“西门子宣布获得中国政府采购100辆高速列车订单”的标题进行了报道。随后，国内门户网站也转载了“西门子拿到中国订单”的报道。由于西门子网站上的消息和随后的报道，措辞与铁道部此前发布的信息明显不同。尤其是100辆高速动车组的知识产权归属存在疑问，在国内引起广泛关注。

据中国南车集团公司一位高管分析，西门子的消息与铁道部的说法并不矛盾。中国北车股份有限公司3月16日签署协议后，很可能将部分零部件生产份额转包给西门子。

“7.2亿欧元，折合人民币约65亿元，在392亿元的合约中只是一个不大不小的数额。”3月29日，业内专家对时代周报记者分析称，外媒“7.2亿欧元订购100辆高铁”应该是不准确的。

3月27日，一家同样在高速交通机械领域拥有先进技术的国际公司高管表示，据他们了解，从中国开始有修建高速铁路的想法开始，近20年来，高铁技术基本上是从外国引进的。

“中方采取的方式是在引进相关技术的同时购买产品，购买产品的同时也拥有相关技术的知识产权。”上述人士个人认为，这次中国和西门子“可能”的合作也采用了这种模式。这一说法与国内报道京沪铁路高速动车组完全自主研发明显不同。

“国产技术的原创能力真的很弱。很多方面都是引进国外技术，比如动车组等。国产化率一直在不断提高，但这需要一个过程。”3月30日，北京交通大学运输管理学院教授、业内专家杨浩表示。杨浩说，他不清楚西门子的“订单门”，但据他了解，这涉及一些技术引进。

3月30日，时代周报记者向铁道部咨询高铁技术整体引进情况。铁道部工作人员表示，这种说法不科学。在引进先进技术的基础上，中国铁路进行了重大创新。京沪高铁使用的动车组国产化率达到85%以上。

“在动车组方面，中国推出了时速160、260、350 (km)三种高速列车。在引进的同时，买断相关技术，消化吸收并进行创新，在车体等方面进行改进。”参与京沪高铁建设的资深专家说。

“关于国产化比例的争论不是最近才开始的。前几年讨论京沪高速动车组国产化率能达到70%的时候，就有人提出反对意见。”西南交通大学专家沈志云表示，国产化率不是唯一指标，关键是核心技术是否达到先进水平。