高通也给出了下一财季的业绩预期。预计营收71-79亿美元，美国通用会计准则下每股的收益预计1.24-1.44美元，非美国通用会计准则下预计为1.55-1.75美元。
就高通给出的业绩预期而言，他们下一财季的营收，有望延续超过50%的增长势头，净利润也有望延续超过100%的增长势头。
2020财年的第三财季，高通在美国通用会计准则下的营收为48.93亿美元，摊薄之后每股的收益为0.74美元；非美国通用会计准则下的营收为48.9亿美元，每股收益为0.86美元。
按71亿美元的预期营收下限计算，高通下一财季的营收，将同比增长45%，只要营收超过71.54亿美元，同比增长率就将超过50%。美国通用会计准则下每股的收益超过1.48美元，非美国通用会计准则下超过1.72美元，净利润的同比增长率就将超过100%。
虽然两家公司合作通过cellcentric合资企业生产燃料电池，但卡车生产的所有其他方面将保持独立。即将成立的“超级工厂”的地点将于明年公布。这两家公司也没有说明即将成立的工厂的生产能力。
即使沃尔沃公司和戴姆勒卡车公司使用了“超级工厂”这样的雄心壮志的术语(由于特斯拉gigafactory工厂的产能，这个术语已经流行起来)，高管们还是为他们的目标添加了一些警告性的注意事项。高管们在一次媒体发布会上指出，欧洲的氢能经济将部分取决于欧盟是否能够制定一个政策框架，进一步降低成本，并投资于加氢站和其他基础设施。换句话说，像戴姆勒和沃尔沃这样希望投资氢能的制造商面临着一个 "鸡和蛋 "的问题：只有在建立氢能网络(包括加氢站、运输氢气的管道和生产氢气的可再生能源)的同时，促进燃料电池生产才有意义。
沃尔沃首席技术官Lars Stenqvist告诉TechCrunch说：“从长远来看，我的意思是，这必须是一种商业驱动的活动，就像其他一切一样。但在第一波中，必须有来自我们政治家的支持。”
这两家公司与其他欧洲卡车制造商一起，呼吁到2025年在欧洲建立大约300个加氢站，到2030年建立大约1000个加氢站。
两家公司建议，碳税、对二氧化碳中性技术的奖励或排放交易系统等政策都有助于确保与化石燃料相比的成本竞争力。Stenqvist指出，重型卡车运输将只占氢气需求的一小部分，约为10%，其余的被钢铁制造和化学工业等行业所使用。这意味着对氢气支持政策的推动可能也会来自其他行业。
新企业面临的最大挑战之一是努力减少与氢气转化为电力有关的低效率。Stenqvist说：“这是卡车运输工程的核心，以提高车辆的能源效率。这一直是我们行业工程师的DNA......在电气化的世界里，能源效率将更加重要。”他估计，氢燃料的成本将需要在每千克3-4美元的范围内，以使其成为具有成本效益的柴油替代品。
沃尔沃也在对电池电动技术进行投资，Stenqvist说他看到了使用可再生生物燃料的内燃机(ICE)的潜在用例。他同意博世公司高管的观点，他们在本月早些时候表示，他们看到了内燃机在未来的地位。他说：“我也相信，内燃机在很长一段时间内都会有一席之地，我没有看到任何结束，我没有看到内燃机的任何退役日期。”
