由于中国汽车一直是低制造成本的代表，印度塔塔汽车公司推出世界上最便宜的汽车无疑证明了印度汽车制造商也可以将制造成本保持在非常低的水平。所以这个消息也引起了国内汽车行业的关注。不过，记者认为，虽然廉价汽车会加快汽车进入家庭和汽车社会的扩张，但中国汽车社会目前和未来面临的主要矛盾不是汽车进入家庭的价格门槛过高的问题，而是如何在科学发展观的指导下建设节约型汽车社会。从这个角度来说，廉价车不符合中国汽车社会的发展方向。

今年是中国改革开放30周年。从中国汽车社会和行业的发展来看，这30年也是值得总结和纪念的。从上海大众等合资企业到遍地开花的合资汽车企业；从汽车行业的“心不在焉”到加入世贸组织的挑战，再到奇瑞等自主品牌的艰难突围；从以公交车为主体的汽车社会，到现在以私家车为主体；以前只能选择单调、昂贵的“老三样”，现在在家里就能买到与世界水平基本接轨、价格基本接轨的先进汽车——以汽车大规模快速进入家庭为支撑的中国汽车社会第一次大转型基本完成。当前和今后一个时期，中国汽车社会面临着由能源、环境、土地挑战引发的第二次重大变革的考验。对于第二次转型，中心任务应该是调整汽车产品结构，科学引导人民群众的用车观念，而不是依靠发展廉价汽车来继续助推汽车社会的膨胀。

事实上，中国和印度的国情都不适合发展以私家车为中心的城市交通。去年年底，记者因为采访联合国教科文组织和戴姆勒共同设立的全球青年工程师工程创意奖，走访了新德里、孟买等地。我感觉中国和印度的汽车社团有相同点，也有不同点。比如机动车数量庞大，行人和非机动车混杂，很常见；但双方在汽车工业、汽车文明、汽车社会科学发展等方面都应该虚心学习。比如在印度的大中城市，记者在街头看到了节能小排量车、柴油车、CNG清洁燃料车的普及。而且在低端车市场和卡车客车市场，塔塔作为印度的独立品牌，拥有绝对的市场优势。但与中国的汽车社会相比，印度的道路硬件设施、交通管理以及汽车文明的普及程度似乎还有提升的空间。总的来说，对于中国和印度这样一个人口众多的发展中国家来说，最难的不是让汽车大规模进入寻常百姓家，而是如何科学管理和引导一个大规模汽车社会的可持续发展。

一些媒体担心印度是否会在汽车领域吸引外资方面与中国竞争。记者认为这有些令人担忧。目前中国汽车工业面临的主要矛盾是产能过剩问题。而且，作为全球增长最快的汽车市场之一，中国汽车市场的重要性在很长一段时间内都不会动摇。中国、印度、俄罗斯、巴西这四个新兴汽车市场各有特点，很难用替代关系来衡量。