通过技术储备，川速微波成功渗透到了智能汽车产业链的关键环节。而自动驾驶产业向来不缺资本和探索者，难的是为技术寻找商业出口。川速微波在深扎技术的同时，也在探索合作量产之路，推动中国自动驾驶落地。

　　仅2021年，川速微波就接连收获了来自江淮汽车、一汽解放、上汽红岩、三一重工和东风汽车的前向毫米波雷达定点，与福尔达、吉利领为也已实现联合立项。此外，还与国内各大Tier1供应商达成了合作。

　　而在谈到商业化进展时，川速微波也展示出了极其“克制”的一面，表示不太赞成早早的用低价策略去抢占市场。“现阶段国内毫米波雷达技术相比国外还有很大追赶空间，要想站得住、走得稳，就要扎扎实实做好技术，同时关注客户体验，给客户提供价值增值。”王东峰表示，“此外还要注重产品的可靠性，因为我们面向的是国际化的竞争，所以要严格要求自己。”这里王博士多次提到负责汽车业务的核心合伙人Michelle从起初就极度重视产品质量并经常强调“我们是有强烈社会责任感的合作团队，一定要为市场提供中国制造的具有国际竞争力的产品才行”。对于技术和品质的较真劲儿以及长远的战略眼光也注定川速微波的发展思路会有所不同。

　　本质上，整个汽车产业已经从以量取胜、以生产取胜，转型迈入以技术取胜、以创新驱动的关键时刻。过去主机厂的新技术大多来自于主流Tier1的“打包式”服务，但是随着这几年软硬件解耦开发的盛行，给川速微波带来了挑战的同时也带来了“反超”的机会。

　　尤其是在目前国内的自动驾驶赛道上，新势力车企和本土供应链企业都是后来者，这时候本地化联手是非常有必要的。而且相比外资巨头供应商的黑盒子方案，无论是成本、开放性、个性化定制服务、响应速度上，国产供应商都更具优势，这也更符合当下车企想要抓住自动驾驶核心技术主导权的需求。

　　而此前说到，在当前汽车电子供应紧缺的状况下，供应链自主可控也体现的尤为迫切。在这一点上，川速微波也走得比较靠前，后发优势明显。“我们的客户华为早在两年前就对我们提出了应用国产化芯片的要求。”王东峰表示，川速微波已经联合国内的Tier1以及上游芯片厂商，针对头部车企的痛点需求，给出了差异化的汽车雷达定制开发产品。

　　此外，进入2021年，面向L3以上更高级别自动驾驶的4D高精度点云成像雷达突然站上风口。无论是大陆、采埃孚这样的传统Tier1，还是华为等新兴玩家，都在积极探索该领域，中长期行业格局面临重构机会。

　　在该领域，川速微波的量产毫米波雷达已具备4D探测能力，即雷达可探测目标的速度、距离、俯仰角、方位角4个维度。而早在2019年就在做4D高精度成像雷达的技术研发，并在今年进行了工程化立项，明年将推出可量产产品，在高级别无人驾驶和车路协同领域同时推广应用。

　　在被问到该项技术什么时候可以实现规模化量产应用时，王东峰直言，“川速基于单芯片的毫米波4D点云雷达已经在乘用车自主泊车等功能上应用并等待上量，但多芯片级联的4D点云高精度成像雷达还需克服一些量产瓶颈。”

　　高精度4D点云成像雷达必须的技术手段就是增加雷达收发通道数，从而堆叠微波集成芯片，数据量的剧增也需要处理器算力有很大的提升，因此整机成本显著提升。此外，基于技术路径、应用落地等各方面因素，高精度4D点云成像雷达要规模化量产应用还有待时日。

　　王东峰也进一步提出，雷达在面对不同场景时本身也需要智能化。从“硬”的角度考虑，其实是要在设计之初就实现场景的针对性，从“软”的角度来考虑就是用更深层次的信号处理算法，针对具体的应用场景做深度优化，实现雷达本身的智能化。

　　“在这方面，我们将长期专注于微波雷达的实现上，不仅仅是各类雷达硬件系统的实现，还包括支持各应用场景的算法以及与其他感知的算法融合。”王东峰指出，“我们需要在产品迭代和市场上量上实现同步，同时联合上下游合作发展，找到自己的节拍”。

　　深耕于微波雷达并脱胎于此，川速微波有更优渥的技术环境更充裕的资源来沉淀和创新，在尊重汽车行业的客观规律、满足汽车行业标准的基础上，充分发挥技术特长，小步快跑，再在技术红利下寻求利润与回报。在这样清晰的认知及布局下，川速微波制定了个小目标，2025年上市，营收达到10亿以上。