供应商VS整车厂,谁将主导未来?

   2021-02-24 工业品商城114
核心提示:面对软件定义汽车这一新的变革趋势,转身的其实并不只有零部件巨头,整车厂也在纷纷入场。自2019年6月大众宣布成立汽车软件部门Car.Software以来,过去一年多的时间里,包括上汽、长安、广汽、长城、丰田、沃尔沃等在内的车企亦争相筹建软件团队,以加速软件自主开发步伐,强化软件竞争力及整合能力。  但由于软件无论是
         面对“软件定义汽车”这一新的变革趋势,转身的其实并不只有零部件巨头,整车厂也在纷纷入场。自2019年6月大众宣布成立汽车软件部门Car.Software以来,过去一年多的时间里,包括上汽、长安、广汽、长城、丰田、沃尔沃等在内的车企亦争相筹建软件团队,以加速软件自主开发步伐,强化软件竞争力及整合能力。
  但由于软件无论是开发还是应用及商业模式,较硬件都有着明显的不同,在传统车企和零部件供应商发力软件的过程中,整零关系也随之发生了改变,包括彼此的定位和分工。一个典型的例子是特斯拉,作为当前将汽车软件运用得最炉火纯青的车企之一,特斯拉在整车研发过程中采用了垂直整合的方式,对于车载操作系统、自动驾驶芯片等关键技术均选择了自主研发。
     热释电传感器利用的正是热释电效应,这是一种对温度敏感的传感器。它由陶瓷氧化物或压电晶体元件组成,在元件两个表面做成电极,在传感器监测范围内温度有ΔT的变化时,热释电效应会在两个电极上会产生电荷ΔQ,即在两电极之间产生一微弱的电压ΔV。由于它的输出阻抗极高,在传感器中有一个场效应管进行阻抗变换。热释电效应所产生的电荷ΔQ会被空气中的离子所结合而消失,即当环境温度稳定不变时,ΔT=0,则传感器无输出。当人体进入检测区,因人体温度与环境温度有差别,产生ΔT,则有ΔT输出;若人体进入检测区后不动,则温度没有变化,传感器也没有输出了。所以,这种传感器检测人体或者动物的活动传感。  
  “那么未来整车厂会不会都从头做到尾呢?我认为是不会的,因为这里面涉及到整合能力和投入产出比问题,还有时间代价的问题。” 东软睿驰自动驾驶总监刘威指出。虽然目前来看,从硬件到软件整车厂将研发控制权完全掌握在自己手里确实有很多好处,比如实现软件迭代的自主可控,节省研发成本。特别是后期,哪怕软件方面一个很小的改动可能动辄就需花费上百万的投入,这种情况下与其把钱交给供应商,不如自己动手搞定。但另一方面,这种完全大包大揽的开发模式缺点也很明显。
  以投入产出比为例,如果一家车企研发的OS只供自己用,这个投入和产出肯定是难以平衡的,这也是为什么很多早期脱胎于车企的零部件公司最终都走向了独立且开放的原因。时间代价亦如此,因为整车厂从都到尾都是自己做,难免会碰到自己不擅长的部分,这样完全自力更生的打法,所花费的时间必定会更长,可能最后车造出来了却因为耗时太长市场也丢掉了。
  “因此,我相信十年之后整车厂跟Tier1的合作关系肯定还是会继续存在的,不会只有整车厂,而没有Tier1。”蔚来汽车高级总监&资深专家朱颢表示。“以蔚来为例,虽然我们汽车上的部件很多都是自研的,但却深知在某些领域我们的专业度的确比不过供应商,如果硬要上自己的方案,无异于是给自己挖坑。”
  这意味着“软件定义汽车”的大背景下,无论是整车厂还是供应商都应该转变思路,想清楚自己想要的差异化内容在哪里,哪些技术是对自己的核心竞争力有益,适合自己做,哪些不适合自己做。因为原先的供应链体系将不再适用,现在汽车产业已经到了重新分工的十字路口,每个公司都应该对自己重新定位。
  “比如三电系统、自动驾驶域控制器、EE架构等,肯定需要整车厂自己掌握,这是未来能体现差异化的东西。还有应用层,即真正能被用户感知和触及内容,如HMI、车控,我认为也是整车厂的核心竞争力,需要自己做。而在距离终端应用稍微远一些的基础层,由于普通消费者很难触及,可以交给供应商来做。”刘威表示。
        当一些晶体受热时,在晶体两端将会产生数量相等而符号相反的电荷,这种由于热变化产生的电极化现象,被称为热释电效应。   通常,晶体自发极化所产生的束缚电荷被来自空气中附着在晶体表面的自由电子所中和,其自发极化电矩不能表现出来。当温度变化时,晶体结构中的正负电荷重心相对移位,自发极化发生变化,晶体表面就会产生电荷耗尽,而电荷耗尽情况正比于极化程度。 
  地平线智能驾驶产品线产品规划与Marketing高级总监刘福成也认为,在“软件定义汽车”趋势下,对于最贴近用户的内容,整车厂应该自己掌握,这样更有助于体现差异化,提升产品竞争力。至于更偏底层、基础层的软件,因为体现的是规模化、稳定性和成熟性能力,可以释放给合作伙伴或者下游供应商。
  但最终无论供应体系如何变化,上述专家一致认为产业分工长期存在的结果是不会改变的,甚至会分工越来越细,因为只有这样才能达到效率较高。汽车行业过往经验已经证明,通过产业分工实现一家供应商同时服务多家车企,更具批量优势,利于降本。且车企和供应商之间有了明确的分工之后,可以让彼此的研发更加聚焦,在某一领域持续投入,提升产品的竞争力。
  在此基础上,改变的将是整车厂和零部件企业的角色定位及商业模式。比如博世中国执行副总裁徐大全近日就表示,未来博世将不再永远只作为Tier1,而是也会适当地扮演一些Tier2的角色,且随着在软件领域的布局不断深入,博世既可能单独卖软件,也可能单独卖硬件,或者卖软硬一体化产品。
 
 
 
更多>同类新闻资讯
推荐图文
推荐新闻资讯
点击排行

新手指南
采购商服务
供应商服务
交易安全
关注我们
手机网站:
新浪微博:
微信关注:

周一至周五 9:00-18:00
(其他时间联系在线客服)

24小时在线客服