批评人士认为，车企所开发的驾驶辅助功能(例如高速公路自动驾驶、自动泊车技术和自动导航技术)缺乏有效的监管，而且行业内也没有统一的标准和术语，因此这些系统有时会让消费者感到困惑，无法正确理解系统能够安全地完成哪些任务。

        由于列车以超高速向前行进，车辆与轨道的位置时刻发生变化。因此，所安装的传感器必须非常“聪明”，在最短的时间内做出反馈。“我们通过优化磁铁能力、响应带宽和控制算法、引入电流负反馈等办法，将响应时间从0.824秒减至0.01秒。”研究人员说。

　　美国国家高速公路安全管理局(NHTSA)表示，该机构当前仍在对脱手(hands-free)自动驾驶技术进行研究并收集数据。NHTSA称，脱手自动驾驶技术当前“不够成熟”，因此不足以为此制定正式的联邦标准。

 　　研究人员表明，“这就要求我们必须确保磁铁—悬浮架—车体间有效运动解耦，利用车轨耦合、悬挂优化、悬浮导向系统协同等办法，解决包括自激振动在内的一系列问题。”  

　　前NHTSA负责人Mark Rosekind表示，在联邦政府制定强制标准之前，汽车行业可能需要进一步开发该技术，但是他也认为，对于消费者来说，当前的情况有些令人混乱。自动驾驶初创企业Zoox首席安全创新官Rosekind表示：“如果人们不知道自己的驾驶辅助系统具备什么功能，以及不知道系统是如何运作的，这本身就是个安全隐患。”不久前亚马逊宣布将收购Zoox。

 　　从参数、技术指标上看，这辆试验车在高精度悬浮导向、测速定位装置及控制系统方面都达到了国际领先水平，取得了阶段性的成果。 

　　汽车安全倡导组织中心(Center for Auto Safety)的负责人Jason Levine认为，NHTSA应该制定最低程度的性能标准。他表示：“就算消费者知道这些功能的用处，当前也没有标准来确保这些功能可以达到广告中所宣传的效果。”

  　其中关键的一项，就是列车与轨道间距离必须稳定保持在10毫米以内。这对悬浮导向等系统提出了严苛的要求。为了解决这个问题，工程师们在列车上安装了多个传感器，实时向控制系统“汇报”车身与轨道的距离，而后通过调整电流强弱将间距控制在设定范围内。

　　特斯拉的Autopilot是行业中第一个半自动驾驶系统，此前美国国家交通安全委员会(NTSB)一直在批评Autopilot，称其允许驾驶员不留意道路情况，导致致命事故的发生。自2016年以来，NHTSA已经对15起与特斯拉Autopilot有关的事故进行了调查。

       想象一下，让满载旅客的庞然大物悬浮在轨道上，并以600公里/小时的速度飞驰，需要解决多项轨道交通的核心关键技术。 　
在加工技术上，新车体采用了激光复合焊接技术，精度比弧焊提高3倍，误差仅仅有±1毫米。“安装内部组件时，几乎都是一次成功，以前是不敢想象的。”研究人员说，“这为后期生产、维护提供了巨大便利。” 

　　在刚刚推出该系统的时候，特斯拉甚至宣称Autopilot可以实现“脱手”，但是不久之后特斯拉又改变了说法。现在该公司坚称，在使用Autopilot的时候，驾驶员必须把手放在方向盘上。7月14日，德国法院裁决，禁止特斯拉继续在驾驶辅助系统广告中使用误导性宣传，例如声称其车辆可以实现自动驾驶。

　　超高速带来的挑战还有许多，风阻就是其中一项。当时速达到600公里，气动阻力占据90％以上。为了解决超高速工况下气动阻力、强度、刚度等系列难题，中车四方专门开发出轻质高强度的新一代车体。新一代车体使用了碳纤维密封材料，较铝合金减重30％；专门研发的3D编织悬浮架等部件，提高了部件的疲劳强度和阻尼特性。