正如人工智能的发展需要以深度学习技术和海量数据为依托，数字经济的发展也需要依靠互联网、通信技术、大数据和实体经济的广泛支撑。而在近两年里，我国在互联网普及和网络基础设施建设、4G网络覆盖和5G技术研发、大数据产业发展等诸多领域取得了积极进展。

　　在互联网普及和网络基础设施建设方面，截至2018年12月，我国网民规模为8.29亿，全年新增网民5653万，互联网普及率达59.6%，较2017年底提升3.8%。此外，我国网络基础设施建设不断加快，光纤入户加速推进。

　　在4G网络覆盖和5G技术研发方面，我国4G网络覆盖持续提升，4G用户数量超过11亿户，而在5G领域，我国5G核心技术研发和标准建设取得积极突破，城市试点与部署陆续落地，5G产业综合竞争力加快升级。

　　另外，受政府政策驱动以及市场趋势变化影响，我国大数据产业发展迅猛，多个省市建立了数据中心，政务、商务数据“孤岛”现象有所缓解，同时实体经济的数字化、智能化转型也快速推进，工业互联网、云计算成为企业新的关注焦点。

　　在以上利好因素的推动下，我国数字经济发展“根基”稳固、“动力”充沛。据中国信息通信研究院发布的《中国数字经济发展与就业白皮书》显示，2018年我国数字经济规模达到31.3万亿元，占GDP比重为34.8%。

        与上海轨道交通既有换乘车站不同的是，世纪大道作为网络化运营格局下的换乘枢纽站，讲求资源共享。原先，几线换乘就设有几套独立运作的专业设备，最直观的区别体现在车站控制室的设置上，如1、2号线交汇的人民广场站，车站设施设备操控装置均分设于两个相互独立的车控室内，而世纪大道站则按照共享原则，对部分设施设备资源进行整合，四线换乘枢纽站仅设一个车控室，集中控制管理。在该站各类运营设备中，自动售检票(AFC)系统将实现四站完全共享，而车站电力、环控、自动防灾报警等系统也实现了部分共享，车站“硬件”集中控制，分线设置，为枢纽站“软件”管理奠定了基础。  

       建设部城市交通工程技术中心副主任马林最近在贵阳参加中国城市公共交通协会智能交通专业委员会成立大会暨智能交通应用论坛时提出，土地资源的匮乏，大多数城市人口的高度集中以及城市道路的低水平供给，决定我国未来大城市客运交通的发展，只能走智能化公共交通之路。

　　马林说，我国城市交通结构向以小汽车为主的方向演变，必将产生更加严重的交通拥堵、交通环境和交通安全问题，因此应用信息、通讯、控制、智能技术改造传统的公交系统，大力发展智能化公共交通网络，将是未来我国大城市客运交通发展的必然选择，也是未来我国大城市可持续发展的保证。