在考核内容方面，通知指出，考核各有关城市(区域)新能源汽车推广应用实施方案完成情况，并重点对新能源汽车推广应用数量、充电设施建设、市场开放程度、商业模式创新、地方扶持政策、组织领导及安全监管等情况进行督查。

　　通知明确，考核方式是由四部委带队组织专家，对各城市(区域)推广情况进行现场督查。科技部电动汽车重大项目管理办公室协助四部委，负责考核的具体组织和联络工作，考核时间为2015年5月15日-6月15日。

　　新能源汽车推广是否落实，一纸新闻过后，只道是烟花落地，满地牛虻。新能源汽车落实政策即将实行，这将进一步确定新能源汽车的推广情况，并解决新能源汽车存在的问题，以实处调查对发展新能源汽车进行分析。

　　新能源汽车自去年以来，就如火如荼的进行。大多数车企推出了纯电动车、混合动力车、氢能源动力车、燃料电池汽车等新能源车的概念车或量产车，记忆犹新的是，前些年好几个自主品牌打出了“弯道超车”的旗号一夜间推出了多款电动车，结果是从成本、销量、硬件等诸多因素来看，不管是自主品牌还是全球巨头，都不能成功地推动电动车的普及。

　　2010年前后的几次北京车展、上海车展、广州车展上，好些自主品牌推出了电动车，业界多数声音是“自主品牌要通过电动车弯道超车”，但是经过一段时间的发展，自主品牌并没有由此超车，甚至国际大佬们也频频受挫：电动车中的佼佼者日产聆风电动车2012年在北美销量9819辆，未能达到全年销量目标；当年通用沃蓝达在美国的销量比预期相差了十万八千里，而且亏损巨大；去年年底的消息表示，聆风截止于去年11月全球累计销量仅13.5万辆，至于看起来风光无效的特斯拉，累计也才卖了几万辆而已。

　　电动车受挫的主要原因其实很简单，电池成本高、重量大、储电能力有限；电动车续航里程短充电时间长，且充电不方便。因此，即便电动车是能源解决方案的重要选择之一，但是考虑到当前各企业的盈利问题和研发问题，以及不能解决的这一系列客观问题，电动车的市场之门目前仍未打开。

　　可以知道，传统汽车的动力总成和生物柴油、乙醇等生化燃料→混合动力→纯电动车→插电式混合动力车和增程式电动车→氢燃料电池车。由于氢能源蕴藏丰富、排出的是水，是新能源汽车的方案。

　　这就是当初国内汽车圈为自主品牌推出电动车取名为”弯道超车”的依据，因为自主品牌的初衷是想绕过混合动力这一阶段。市场证明弯道超车并不靠谱——从全球范围来看，仅丰田一家的混合动力车型在全球销售已经突破750万辆，而纯电动年销售只有几万辆。

　　目前，混合动力仍受消费者的青睐，并不会担心像纯电动汽车蓄能的问题，这减少了很多不必要的麻烦，而且和燃油汽车比起来，也相对接近。从就近心理因素来说，更多消费者更青睐于混动，从而导致汽车市场混动仍占据着重要的一席。

　　新能源汽车的发展一直靠政策补贴，不断发展。近日，财政部、科技部、工信部、发改委四部委下发了《关于2016-2020年新能源汽车推广应用财政支持政策的通知》，通知与此前发布的征求意见稿政策关键点变化较大。

　　政策的变化首先是补贴退坡“坡度变陡“。在征求意见稿中，2017年纯电动汽车、插电式混合动力汽车补助标准在2016年基础上下降10%，2019年补助标准在2017年基础上再下降10%。在正式通知中，改为：2017－2018年补助标准在2016年基础上下降20%，2019－2020年补助标准在2016年基础上下降40%。如此，部分企业希望以发展新能源车来缓解2020年汽车平均油耗考核的压力，现在看来是很难平衡了。这一政策改变的目的，就是鞭策企业利用好财政补贴，加快新能源车商业化。