从发展时间上来看，我国氢燃料电池汽车起步并不算晚。资料显示，早在1999年，清华大学就做出了第一辆氢燃料电池观光车。然而，因行业整体布局不明朗，长期以来只有上汽等少数车企在推进，大多是在近年政策风向较强的情况下开始发力。整体推进及应用时间较晚，技术成熟度上势必存在一定差距。
对此，未势能源科技有限公司总裁陈雪松在接受盖世汽车采访时表示，从国内外的技术指标对标来看已经在同一个水平，但产品的成熟度目前还存在差距：
首先，受到商业推广模式研究和基础设施建设滞后等因素的影响，我国的氢燃料电池动力系统技术仍然处于验证与考核试验阶段，在氢燃料电池动力系统的集成度、环境适应性、可靠性和寿命、成本控制、氢气储存等方面，国内外技术水平的差距会逐年缩小。
其次，燃料电池发动机是以电堆为核心，车载储氢系统是以氢瓶为核心，电堆的膜电极和氢瓶的碳纤维等关键材料国产化和降本是实现氢能车辆商业化的核心技术及成本要素。
我国燃料电池电堆技术正在快速发展，电堆及产业链企业数量逐渐增长，产能量级逐步提升，自主研发和引进国外成熟技术的电堆厂商并存，但关键部件材料性能与生产亟待提升。
目前原材料方面进口偏多一点，虽然国产化需要一个过程，但新的行业新的起点，也许这些企业发展会很快，差距会更小。
“总体来说，从产品成熟度、一致性等方面我们与丰田等车企还存在一定差距，毕竟他们已经规模化生产。不过，从产品性能方面对标的话大家相差不大，国内企业近年在技术方面亦取得了很大的进步，国内外之间的差距在逐步缩小。”陈雪松说到。
到2025年底，装机容量将达到4880万，复合年增长率(CAGR)为24.8%。欧洲是采用智能路灯技术的领头羊，2020年占全球装机容量的35%。北美继续落后于欧洲，但仍在强劲增长，2020年约占全球出货量的24%。与此同时，在欧洲和北美以外的智能路灯安装基数中，中国占到了一半以上，而除中国以外的世界其他地区构成了增长最快的市场。
2020年底，总部位于英国的全球领先的智能路灯供应商Telensa，该公司拥有近210万盏联网路灯，占全球装机量的12.8%。跻身前三名的还有荷兰Signify和总部位于美国的Scount，后者主要通过其SELC品牌服务于市场。总体而言，前三大供应商占全球独立控制智能路灯安装基数的近三分之一。主要的智能街道照明公司还包括来自北美的CIMCONLighting、Dimonoff、AcuityBrands、LEDRoadwayLighting、Current和Ubiquia；英国的LucyZodion和SSE；中国的荣文能源科技集团；意大利的Revetec；比利时的Schréder；罗马尼亚的Flashnet；以及以色列/新加坡的STEngineeringTelematicsWireless。此外，总部位于美国的Itron还是网络和CMS领域的全球领先者
“从第三方机构的角度来看，中国市场空间大，近几年在氢燃料电池汽车方面取得的进展有目共睹。中国企业非常高效灵活，但专注度还有待提升。”TUV莱茵全球电力电子产品服务副总裁兼大中华区太阳能与商业产品服务总经理李卫春表示。
李卫春指出，相比较而言，国外更注重细分市场和特定应用，而国内是全面开放和全覆盖的，且标准方面还有待完善。“国内氢燃料电池汽车发展目前尚处于初期阶段，在资源有限的情况下，企业只有更专注，集中，才能做得更专业，标准也会越来越精确。”
“面对巨大的市场机遇，大家的关注点更多放在了技术创新、产品迭代以及应用落地上，而在安全性保障方面的思考和规划还有所欠缺。企业一定要重视起来，因为安全和品质将决定一个行业能走多远。”李卫春直言。
